制圖 姜宣憑

一邊是稀缺人力資源——經(jīng)驗(yàn)豐富的資深飛行員敬奎（化名）；一邊是某大型國(guó)有航空公司。5年前，當(dāng)雙方互相“看對(duì)眼”時(shí)，某航空公司花了290萬(wàn)元高價(jià)把飛行員挖了過(guò)來(lái)。然而，這段姻緣并不長(zhǎng)久。雙方合作尚不足5年，就感到了“友盡”，敬奎提出“分手”的要求。

好聚并沒(méi)好散。去年12月，某航空公司作為申請(qǐng)人，向四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)提出“敬奎支付索賠違約金和賠償損失共計(jì)590萬(wàn)元”的請(qǐng)求，這成為2014年度該委經(jīng)辦的最大標(biāo)的勞動(dòng)爭(zhēng)議案件。

最終，四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)依法裁決飛行員向某航空公司支付違約金58萬(wàn)元。從590萬(wàn)元到58萬(wàn)元，違約金該怎么計(jì)算？賠償金是否該給？競(jìng)業(yè)限制約定是否有效？這3方面成為本案雙方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

一見(jiàn)鐘情

290萬(wàn)元挖來(lái)一級(jí)飛行員

時(shí)光倒流至2009年，某航空公司和另一家航空公司的飛行員敬奎“一見(jiàn)鐘情”。

敬奎身手不凡，曾當(dāng)過(guò)兵，擔(dān)任過(guò)飛行教員，是一級(jí)飛行員。1997年就已升任機(jī)長(zhǎng)。

為了讓敬奎與前東家“分手”，這家航空公司向敬奎的原東家支付了賠償金272.55萬(wàn)元，并向敬奎給付了17.45萬(wàn)元安家費(fèi)后,于2009年9月9日雙方簽訂了無(wú)固定期限勞動(dòng)合同。

挖來(lái)飛行員敬奎，這家航空公司付出了290萬(wàn)元。

別看到290萬(wàn)元的數(shù)字就覺(jué)得太貴。飛行員是眾多航空公司爭(zhēng)相引進(jìn)的人才，有的機(jī)長(zhǎng)“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”甚至開價(jià)上千萬(wàn)。當(dāng)然，挖別人“墻腳”的成本，多數(shù)由“下家”航空公司買單。

一拍兩散

合同未滿他要“鬧分手”

既然花了大價(jià)錢引進(jìn)一名人才，航空公司也給敬奎制定了許多條條框框，在那份無(wú)固定期限勞動(dòng)合同中，雙方就約定“敬奎5年內(nèi)提出辭職，則按已付補(bǔ)償金和安家費(fèi)總額的20%逐年遞減返還。”

還要求敬奎“離職兩年內(nèi)，不得到與被申請(qǐng)人生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)同類產(chǎn)品或提供同類服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)和企業(yè)任職。如違反競(jìng)業(yè)限制條款，視情節(jié)輕重應(yīng)當(dāng)一次性向申請(qǐng)人支付違約金三至十萬(wàn)元。”

2009年，敬奎成為新東家的正式員工后，卻被派遣到了另外一家與其有關(guān)聯(lián)的航空公司當(dāng)飛行員，并要求為那家公司服務(wù)十年。

2013年10月28日，敬奎以身體原因?yàn)橛桑蠼獬齽趧?dòng)合同，并告知航空公司將于30日后離職。此時(shí)，敬奎在該航空公司上崗為時(shí)四年零兩個(gè)月17天。

爭(zhēng)議焦點(diǎn)

離職是否違背“競(jìng)業(yè)限制”

引進(jìn)敬奎，這家航空公司花了290萬(wàn)元的代價(jià)。如今敬奎鬧“分手”，航空公司要求他支付違約金和賠償金共590萬(wàn)元。

“我們對(duì)飛行人員進(jìn)行了大量的培訓(xùn)和訓(xùn)練，支付了高額的費(fèi)用。”這家航空公司認(rèn)為，敬奎擅自解除勞動(dòng)關(guān)系，違反了合同的約定，給公司帶來(lái)了嚴(yán)重?fù)p失。

這家航空公司請(qǐng)求四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)裁決“敬奎支付違約金290萬(wàn)元，賠償損失300萬(wàn)元，共計(jì)590萬(wàn)元；同時(shí)，確定敬奎應(yīng)當(dāng)履行競(jìng)業(yè)限制義務(wù)及期限。”

對(duì)此，敬奎辯稱：“已經(jīng)為這家航空公司工作4年零3個(gè)月，只應(yīng)返還290萬(wàn)元中的16%，即46萬(wàn)元。至于賠償損失300萬(wàn)元，由于合同中并無(wú)此項(xiàng)約定，且他辭職并未給對(duì)方造成損失。至于競(jìng)業(yè)限制協(xié)議，由于他被派往的公司本身就與他所在的公司有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，他只負(fù)責(zé)飛行，不涉及商業(yè)秘密，不屬于競(jìng)業(yè)限制要求的范圍。”

最終裁決

支付航空公司58萬(wàn)元

面對(duì)標(biāo)的如此巨大的勞動(dòng)爭(zhēng)議，四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)也非常重視，工作人員查清事實(shí)后，依法對(duì)本案作出了裁決。該委認(rèn)為雙方簽訂的意向協(xié)議中“敬奎五年內(nèi)提出辭職，則按已付補(bǔ)償金和安家費(fèi)總額的20%逐年遞減返還給某航空公司”的約定對(duì)當(dāng)事人雙方都有約束力，敬奎為某航空公司服務(wù)四年多，與約定的五年尚差將近一年。因此，支持敬奎向某航空公司支付違約金290萬(wàn)的20%即58萬(wàn)元。

航空公司提出敬奎賠償損失300萬(wàn)元的訴求，根據(jù)《中華人民共和國(guó)勞動(dòng)爭(zhēng)議調(diào)解仲裁法》的規(guī)定，發(fā)生勞動(dòng)爭(zhēng)議后，當(dāng)事人對(duì)自己提出的主張有責(zé)任提供證據(jù)。該航空公司要求敬奎賠償損失無(wú)事實(shí)依據(jù)，不予支持。

雙方爭(zhēng)議的競(jìng)業(yè)限制約定，四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)認(rèn)為，敬奎自簽訂勞動(dòng)合同之日起，就被派遣到了第三方航空公司參加飛行工作，即沒(méi)有到該航空公司工作，沒(méi)有掌握該航空公司商業(yè)秘密與知識(shí)產(chǎn)權(quán)相關(guān)的保密事項(xiàng)。因此，對(duì)于航空公司提出的“敬奎應(yīng)當(dāng)履行競(jìng)業(yè)限制義務(wù)及期限的請(qǐng)求”不予以支持。飛行員為什么這么“值錢”？

飛行員轉(zhuǎn)會(huì)這么貴，為何？除了資源稀缺外，還有一個(gè)重要的原因就是培養(yǎng)飛行員成本昂貴。業(yè)界有一個(gè)說(shuō)法“飛行員是用金子堆出來(lái)的。”

中國(guó)的飛行員來(lái)源主要有兩種途徑，一種是從部隊(duì)退役的空軍飛行員，另一種就是通過(guò)國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的幾所培訓(xùn)學(xué)校正規(guī)學(xué)習(xí)畢業(yè)的飛行員。

據(jù)了解，普通人要想成為飛行員，得過(guò)體檢關(guān)、心理關(guān)、課程關(guān)、執(zhí)照關(guān)等關(guān)口。

四川某航空公司一名資深機(jī)長(zhǎng)接受華西都市報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)，在航校培訓(xùn)費(fèi)就要花費(fèi)70多萬(wàn)元，接下來(lái)，飛行員的成長(zhǎng)過(guò)程大概包括9個(gè)階段。從培訓(xùn)用的小飛機(jī)改為駕駛大飛機(jī)，要經(jīng)過(guò)50次的起降訓(xùn)練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座；觀察滿100小時(shí)后，才能坐在副駕駛的座位上由機(jī)長(zhǎng)帶飛；而從副駕駛到機(jī)長(zhǎng)，要經(jīng)歷5個(gè)階段，至少需要飛上5至6年才能成為機(jī)長(zhǎng)。這期間要不斷參加各類培訓(xùn)和執(zhí)照升級(jí)，每個(gè)飛行員培養(yǎng)費(fèi)用在數(shù)百萬(wàn)元。

“飛行學(xué)員的淘汰率非常高。”這位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，他上軍校時(shí)一個(gè)班72個(gè)人，淘汰率將近70%。有一個(gè)特別深刻的印象，班上的學(xué)員很快由72人銳減至50人，接下來(lái)，分小班教學(xué)，一個(gè)師傅帶4個(gè)人，到最后只有他一人留下；大四時(shí)，一個(gè)教官帶3人，最終也只剩下了他一個(gè)。

新聞背后

剪不斷，理還亂飛行員也有“討薪難”

2014年四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)共受理勞動(dòng)人事爭(zhēng)議案件252件。這一事件，是單個(gè)標(biāo)的最大案件。此外，去年以來(lái)，通過(guò)四川省勞動(dòng)人事爭(zhēng)議仲裁委員會(huì)仲裁的飛行員與航空公司之間勞動(dòng)爭(zhēng)議案件共23起，占了全年總體勞動(dòng)人事爭(zhēng)議案件的近10%，比例可謂不小。

值得注意的是，這23起“鬧分手”案件，只有敬奎那件案子是由航空公司作為申請(qǐng)人主動(dòng)申請(qǐng)仲裁，其他案件的申請(qǐng)人均為飛行員。

飛行員訴求多為要檔案

96%的案件都是飛行員作為申請(qǐng)人請(qǐng)求仲裁，那他們的訴求是什么？

據(jù)了解，飛行員一般要求解除與航空公司之間的勞動(dòng)關(guān)系，同時(shí)請(qǐng)求拿回自己的檔案。

為何要拿回檔案？湖北某通用航空公司一位正在與公司打官司的機(jī)長(zhǎng)告訴華西都市報(bào)記者，每個(gè)飛行員的飛行記錄本、飛行檔案和身體健康檔案等重要檔案資料由航空公司保管，并根據(jù)飛行員的飛行情況和身體狀況發(fā)生的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。

“這些證照對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，是重新上崗必需的檔案。”這位機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，一旦飛行員與航空公司之間心生罅隙，飛行員可能面臨被老東家卡住相關(guān)檔案，即使離開后也無(wú)法工作的窘境。

被停飛則少收入上百萬(wàn)

不能飛，到底有多窘？來(lái)自兩個(gè)不同航空公司的機(jī)長(zhǎng)向華西都市報(bào)記者透露，民航機(jī)長(zhǎng)的年收入在一百萬(wàn)元至兩百萬(wàn)元之間。如果公司叫你停飛，可能會(huì)安排你去做地勤工作等，每個(gè)月僅發(fā)幾千元工資，收入變化是天壤之別。

據(jù)媒體公開報(bào)道，飛行員和航空公司正成為近幾年打官司最為頻繁的一對(duì)冤家。而飛行員似乎正在成為中國(guó)最難跳槽的行業(yè)，跳槽基本上意味著打官司。2005年至今，已有超過(guò)千起飛行員辭職訴訟，“拉鋸訴訟”、“天價(jià)賠償”頻見(jiàn)報(bào)端。

湖北某通用航空公司一位正在與公司打官司的機(jī)長(zhǎng)就告訴記者，他所在的航空公司經(jīng)營(yíng)不善，從去年4月以來(lái)一直就沒(méi)給他發(fā)過(guò)工資，公司又不放手讓他們離開。“沒(méi)工資收入，又不能飛。”他只好回到昆明的家，生活全靠當(dāng)年的積蓄或向朋友借錢度過(guò)。

為了贏得“自由身”，他們正在與公司打官司。“打官司，既耗時(shí)間也要花錢，我們飛行員一共湊了幾萬(wàn)塊律師費(fèi)，還不知道哪一天官司能打下來(lái)！”他充滿了無(wú)奈。（華西都市報(bào)記者席秦嶺實(shí)習(xí)生 張玉坤）