近一段時間以來，來自大洋彼岸的“特斯拉效應”曾一度引爆A股市場的新能源汽車板塊。新能源汽車的發(fā)展再次進入人們的視野，但由于尚有許多難題亟待破解，其發(fā)展前景并不被人看好。

　　2012年7月初，工信部發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》，不僅明確了爭議不定的技術路線：決定以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平。

　　同時，對產(chǎn)量也提出了具體的目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。

　　但是，一年的時間過去了，新能源汽車的發(fā)展似乎距離目標還很遠，不僅在技術上沒有取得突破，而且在產(chǎn)量上收效甚微。

　　數(shù)據(jù)顯示，截止到去年底，全國25個城市推廣新能源汽車示范量接近3萬輛，今年前4個月，共銷售了8000輛新能源汽車，這距離2015年的50萬輛，還有不小的差距。意味著未來兩年，我國每年的新能源汽車產(chǎn)銷量將達到18萬輛，許多汽車界人士認為，這幾乎不可能完成。

　　新能源汽車曾被汽車界人士認為是我國汽車工業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的好機會，這一論斷也曾鼓舞了許多人。畢竟作為汽車消費大國，我們的傳統(tǒng)汽車研制水平與產(chǎn)銷總量極不匹配。國人需要在這個領域獲得更多的鼓勵。

　　但遺憾的是，一度被認為技術領先的我國新能源汽車領域，目前來看，依然因缺少核心技術，無法獲得更大的發(fā)展。

　　業(yè)界普遍認為，發(fā)展我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須突破三大難題：安全、充電難和電池壽命短。

　　對于電動汽車安全問題，國內(nèi)已連續(xù)出現(xiàn)多起起火事件，這對于消費者來說，是最難以接受的事故。毫無疑問，如若電動汽車不解決最基本的安全問題，其推廣普及必然會受到很大限制。

　　充電難也是新能源汽車面臨的大問題。要想普及電動汽車，必須要具備完善的充電裝置，但目前在國內(nèi)，這種專門的充電裝置還非常稀缺。據(jù)了解，到去年底，全國25個城市只有174座充電站，充電樁也不到1萬個。相關部門和企業(yè)在建立充電裝置方面也缺乏相應的積極性。沒有足夠方便的充電裝置，新能源汽車注定很難進入尋常百姓家。

　　電池是制約新能源汽車發(fā)展的關鍵部件，目前一輛電動汽車通常只能行駛100公里左右，充電需要長達3個小時。這勢必給消費者帶來許多麻煩。很少有人愿意花巨額資金買回一輛實用價值并不高的電動汽車，除非解決電池的續(xù)航問題。

　　據(jù)了解，為了推動我國新能源汽車的發(fā)展，國家在補貼方面也是不遺余力。比如，每購置一輛新能源汽車，補貼幾萬到十幾萬不等，汽車企業(yè)也獲得不少的補貼。這在一定程度上刺激了一些企業(yè)從事新能源汽車研發(fā)的積極性。

　　但對于補貼，也有不同的聲音，中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車的高補貼政策應該改革，高補貼政策難造高端電動汽車市場。他指出，國內(nèi)電動汽車產(chǎn)品應該有不同的消費層次，應首先考慮最廣大群眾的消費水平。

　　更多的人則認為，目前，我國的新能源汽車在技術發(fā)展方面還不夠完善，缺少核心技術，低水平重復建設現(xiàn)象嚴重。

　　顯然，如何充分調(diào)動政府、企業(yè)、消費者等各方研發(fā)、使用新能源汽車的積極性，將成為突破我國新能源汽車發(fā)展瓶頸的關鍵。（工人日報）