在急于“定罪”的氛圍之下，對于事件的判斷容易失去應有的客觀冷靜。我們應當相信：沉船事故中有責任之人一定難逃法律追究，但在責任明晰之前不要將指責和壓力一股腦地傾瀉到某一兩個人身上。

　　6月1日約21時28分，一艘從南京駛往重慶的客船在長江中游湖北監(jiān)利水域翻沉。長江航務管理局最新情況：出事船舶載客458人，其中內(nèi)賓406人、旅行社隨行工作人員5人、船員47人(6月2日中新網(wǎng))。

　　沉船事故發(fā)生后，網(wǎng)絡上有一種聲音在發(fā)酵，批評之聲指向了獲救的船長和輪機長，認為兩人應當受到嚴懲。誠然，作為失事客輪的具體操控人員，船長等人很可能難逃追責，但在沉船細節(jié)尚未完全明確之前，我們出于內(nèi)心的焦急與憤怒情緒，簡單地將責任全部歸罪于船長，似乎欠缺冷靜。

　　有一種觀點認為，船長等人在事故發(fā)生后未積極救援乘客，也未及時拉響警報或電話報警，有違職業(yè)操守和擔當精神。然而，需要注意的是，相關信息表明客船為瞬間傾覆，在短短幾分鐘內(nèi)船長是否來得及作出上述反應，有待深入調(diào)查研究。至于如何營救乘客，當時客船已經(jīng)傾覆，船長和輪機長恐怕也是倉促逃生，身邊很可能缺少足夠的救援工具，或不具備救援條件。而如果船長等人確有失誤與失職，查清事實后自有法律對其罪責進行公斷，在此之前不宜過分攻擊指責。

　　另一種說法是：船長應有犧牲奉獻精神，有“與船共存亡”的覺悟。這種精神和覺悟，值得提倡；對有這種精神和覺悟的人，人們充滿敬意，甚至會千古傳誦。不過，就這一災難而言，當時船上到底發(fā)生了什么，目前為止我們并不清楚。如果當時的情況下，船長對乘客等其他人員有施救的可能，那么，選擇自己逃生而置他人生命于不顧，當然需要譴責；如果當時的情況是災難來得太過突然，對其他人員施救已不可能，此時選擇逃生保全自己，也是一種可以理解的選擇。當事實不是很明晰的時候，對行為人做善意猜測，是現(xiàn)代社會公民的基本理性。

　　更何況，沉船事件中船長只是操作輪船的執(zhí)行者，還應有更多人為此次事故承擔相應責任。例如：客船無視暴雨黃色預警，冒著巨大風險繼續(xù)航行，究竟是誰的指令？客船經(jīng)營方是否應為此承擔責任？有關管理部門又是否盡到了監(jiān)督管理職責？這些疑問都需要一一調(diào)查核實，得出結(jié)論。

　　如果經(jīng)過查實，船長和輪機長在客船傾覆事故中確有失職之處，那么他們必須為此承擔相應的責任，但在一切尚未有明確結(jié)論之前，沖動地將怒火撒向船長，并盲目將責任全部推給船長，恐有不妥。在這種急于“定罪”的氛圍之下，對于事件的判斷容易失去應有的客觀冷靜。我們應當相信：沉船事故中有責任之人一定難逃法律追究，但在責任明晰之前不要將指責和壓力一股腦地傾瀉到某一兩個人身上。當事故調(diào)查得出最終結(jié)論后，我們再對失職者進行口誅筆伐，也不為遲。(侯坤)